C32A后期引擎换装 变身NA1 Type



永远的超跑 Honda NSX

New Sportscar X,简称NSX。1991年8月NSX正式发售,首批量?车型配置全铝底盘和车身,在保持和钢制车身同等强度下,车重却有效减轻200公斤,代号NA1的初代NSX採用与超跑相同的中置引擎后轮驱动,达成50:50的完美配重,且搭载一具3.0升DOHC 24V(C30A)引擎,并在VETC的加持下,可发挥出265hp/30.0kgm的最大动力,在5速手排搭配下,0~100km/h加速仅需6秒,而当年NSX每天最多可生?25辆,每辆NSX售价皆超过1000万日币,也创了日本汽车工业史上售价最高的车型。

1997年,NSX首度改款代号NA2,将原本的3.0L(C30A)引擎扩大缸径升级?3.2L(C32B),最大马力一举提昇至280hp/30.0kgm,6速手排也为基本配备。

虽然一路走来跌跌撞撞,不过坐上驾驶座驾驭着心爱的NSX后发现,一切都相当值得,C30A后期型本体虽然只有280hp,不过运转的顺畅度可是前期型所无法比拟。

2003年款的NSX-R是自1992年推出的NSX-R最新版本,售价1195万日币,仍旧享有日本最贵名号,新款NSX-R做了全面的升级,C32B V6 280hp/31.0kgm的最大输出维持不变,更硬朗的悬吊及更优异的车身刚性都大幅提昇了弯道极限,而且与BBS共同开发的轻量化铝圈也为该车明显特徵。

JGTC套件上身 NA1 Type-R轰炸山道

当车主Maiko发现此部美规NSX时,就已被它独特的线条给深深吸引,加上原本就为5速手排设计,极富操控乐趣,于是二话不说立刻将它购入,而购入后Maiko随即将车辆拆空进行换色与引擎换装工程。

以NA1来说,虽然在1997年时曾经将引擎更换为C32B,车型代号也改为NA2,不过在1996年时期,NSX NA1 Type-R车型所搭载的C30A引擎更是C30A中的极品,活塞、连桿及ECU的强化后,动力也从原本的265hp提昇至280hp,是NA1车主移植引擎的首选,或许读者会问既然要换引擎,为何不直接换装排气量较大的C32B引擎?

C30A Type-R后期引擎,最大动力280hp/7300rpm、最大扭力30.0kgm/5400rpm,与前期型C30A的差别并不只于帐面上的数字,内部的活塞及连桿公差更低,更能有效提昇高转速时的顺畅度。

简单说NA1及NA2的车体大致上是维持同一设计,在机械零件上的流用都不是问题,最大的问题是若要移植整颗C32B引擎,必须大费周章的将全车线组更换,才能确保引擎及周边配备的正常作动,所要花费的心力及金额相当可观,所以多半的NSX车主都不会选择此种作法。

而现在此车所搭载的C30A引擎已经是第3颗了,前两颗引擎经北部某知名店家移植后,皆发生活塞熔化及曲轴变形的情况,在失望之余,车主最后则在六星俱乐部换装现在我们所看到的C30A Type-R引擎。

Intelese双片式轮圈内的Phoenix前/后8活塞煞车组,散发出不凡光芒,高速弯道的战争可是不容许一点「闪失」。

改装方面Maiko只针对进排气、ECU、底盘及空力套件部分进行升级,进气方面简单的换上Blitz进气系统来提昇C30A所需的空气流量,而车顶硕大的进气JGTC专用进气孔可是透过管道才能入手的梦幻逸品,不过目前连同进气孔一起的压克力玻璃及管路尚未移植上身,另外排气系统换上Fujitsubo芭蕉及中段,尾段则是一般人无法取得的JGTC GT300专用部品,高转速时的爆音绝对轻鬆超越130db,VTEC开启后更令人不自觉颤抖起来,加上Mine`s ECU的换装,目前动力已直冲320hp大关。

JGTC进气孔、尾翼、国产后下扰流及侧裙的搭配下,外观的魄力无需再背书,且JGTC GT300专用尾段排气管的高频声浪更让人彷彿置身JGTC赛场般真实。

原本转向就相当优异的NSX,底盘提昇方面更是精益求精,不死硬的Tein RA避震器提供NSX极佳的轮胎贴地面积,前235mm/后265mm的宽轮胎搭配高耸的JGTC专用尾翼,高速弯过犹如刀切豆腐般轻而易举,Phoenix前/后8活塞煞车稳定煞车力道,更提昇整体操控极限。

车辆.六星俱乐部(02)2900-8321
          日亚车业  (02)2900-8778



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