Honda Civic EF DXB16A双凸引擎入替



方正外型当代名作,经典车款历久弥新

100hp/L高出力引擎

DOHC VTEC最初版

说到车厂的世界「名机」,就不能不提到本田「B」系列引擎!凭着「必杀绝技」的DOHC VTEC系统,让引擎每公升容积的实力突破100hp的关卡,将家庭化小车的Civic车系,带入高性能前驱车的殿堂,而后大量加注N组赛车科技的Type R车系,更实践本田赛车平民化的理想!80年代本田发展出PGM-Fi电子喷射及VTEC可变正时气门两系统,让本田在F1车坛雄霸了一段时间,写下日本车厂最荣耀的一页。

Honda Civic EF DXB16A双凸引擎入替这部四代Civic DX车款所移植的引擎为俗称百七仔的后期B16A引擎,1.6L的排气量,原厂就已拥有170hp/7800rpm、16.0kgm/7300rpm的性能输出,在车主大量流用B16B的原厂零件后,最大马力应该有185hp的水準。

VTEC起源于83年的「REV」系统,当时是运用在CBR400的NC07E引擎上,89年新登场的B16A(当时搭载于DA车系的Integra身上),成为世上首颗具备双凸轮轴+可变正时气门系统,且突破自然吸气引擎每公升排气量输出100hp大关的引擎(160hp、15.5kgm、5700rpm开启VTEC),同年五月第四代Civic EF车系推出,其三门最强版本SiR亦搭载B16A,同时也将扭力感应式LSD列为标準配备,加上双A臂灵活的特性与EF极轻的车重,让EF在日本及全球赛事中均有极为优异的表现,同时也把Honda Civic名声成功打入国际市场,更让全球车迷见识到Honda对于製造NA引擎的精湛功力。91年Civic EG车系问世,这时B16A的压缩比也由10.2:1提升到10.4:1,输出值增加到170hp、16.0kgm。

Honda Civic EF DXB16A双凸引擎入替动力周边系统部分则大量改装Skunk-2推出的产品,包含有Skunk-2中尾段排气管、Skunk-2进气歧管与Skunk-2引擎室拉桿等。

93年DOHC VTEC的B18C引擎诞生(Integra DC、DB车系),同样也达到100hp/L的标準(180hp/17.8kgm、4400rpm开启VTEC),5年后的98年,Integra Type R车系问世,也让B18C进入「红头」年代!比起黑头,红头引擎共有60项以上改良,包括压缩比11.1:1、活塞速度达到24.4m/s(黑头为20m/s、一般引擎则是15~16m/s)、红线转速高达8400rpm、改用短径化70mm歧管(废止歧管可变系统)、62mm节气门,其赛车的设计取向相当明显,动力输出更达到200hp/18.5kgm的水準。

Honda Civic EF DXB16A双凸引擎入替 

98年另一个震撼本田车迷的消息,就是Civic推出Type R车型,其搭载B18C Spec. R低容量版本的B16B Spec. R引擎,B16B藉由凸顶活塞角度较B16A更尖、压缩比提高到10.8:1、进/排气门行程分别增加0.8mm/0.9mm,动力输出一举上升到185ps/8200rpm、16.3kgm/7500rpm,搭配终传比4.4含LSD密齿比变速箱,加速顺畅伶俐。事实上,比起B16A,严格说起B16B比较接近B18C Spec-R的血统,会这幺说是因为B16B与B18C共用下半座,B16B仅透过加长连桿的方式,来将排气量降低到1.6L的容积,这点在比较B16A/B16B的本体高度是不同的情况下(B16B缸体较高),就可得知。

Honda Civic EF DXB16A双凸引擎入替四代Civic如果要移植双凸B系列引擎,变速箱上头的固定脚要换成专用的转接座,就可在不修改车台的情况下,将引擎换上。

双凸B引擎潜力大

外挂涡轮更惊人

虽然不论国产或进口的Civic EF车型,自始至终都未使用DOHC VTEC引擎,但由于单双凸引擎的脚座共通性极大,因此还是有许多车主会透过移植引擎的方式来达成拥有B16A引擎的愿望。据受访的这部四代喜美车主,同时也是玮杰汽车掌门人-本田杰表示,Civic EF车型移植双凸B系列引擎时,针对引擎脚部分美国有厂商推出转接座的产品,可以不用切除或修改固定座就可将B16A装上,其他部分引擎则则只需更换B16A原厂部品即可。

Honda Civic EF DXB16A双凸引擎入替方正生硬的EF车身线条,与EG、EK圆润的设计截然不同,对许多人来说似乎更喜欢这种味道。

另外,电脑线组的转换也是需要注意的地方,须将原本单凸的线组更换为双凸线组,若能取得双凸引擎原本的整把线组来转接的话,难度会比较低,日后出问题的机会也会比较少。至于四代Civic移植双凸引擎后,引擎高度会高于引擎盖的问题,解决办法有两个,其一是使用可降低引擎高度的转接引擎脚,另一则是将引擎盖换成日本改装品,该产品中央区域有稍微凸起,可闪过摇臂盖,目前他就是使用后者来解决这个问题。其他像排档机构、传动轴、仪錶等,问题都不大,对一般熟悉Civic改装的店家来说都不是问题。

Honda Civic EF DXB16A双凸引擎入替由于双凸引擎的高度比单凸高,摇臂盖的面积也比较大,移植到四代Civic车上时,引擎顶部会高于引擎盖,使得引擎盖关不起来,这点可透过更换具有凸起设计的改装引擎盖来解决,上头的开孔还有助于引擎室散热。

至于此车的动力强化部分,目前引擎内部的凸轮轴、气门机构、活塞等都换成B16B的原厂部品,电脑则直接以Apexi Power PC取代原厂ECU,再搭配Skunk-2中尾段排气管/进气歧管/高低可调避震器,与DC2前轮悬吊总成等,进一步强化动力与操控性能。

Honda Civic EF DXB16A双凸引擎入替避震器也採用Skunk-2推出的高低可调产品,后轮下支臂则採用锻造铝合金+可调鱼眼轴承的改装部品,透过长度可调设计,可设定出所需要的Camber角度,对操控更有帮助。

Honda Civic EF DXB16A双凸引擎入替内装保持原汁原味,连两张座椅都是原厂部品,笔者认为老车就是要这样玩,才能真正体会当时设计这部车的想法与精髓。

Honda Civic EF DXB16A双凸引擎入替 

B16A

引擎形式    L4 DOHC 16V 汽油引擎

缸径x冲程    81x77.4mm

排气量    1595c.c.

压缩比    10.4:1

最大马力    170hp/7800rpm

最大扭力    16.0kgm/7300rpm

改装明细表

B16A引擎移植

美製引擎脚专接座

Apexi Power PC全取代电脑

B16B凸轮轴/气门机构/活塞

Skunk-2中尾段排气管

Skunk-2进气歧管

Skunk-2高低可调避震器

Skunk-2引擎室拉桿

DC2前轮悬吊总成

日製改装引擎盖

铝製加大水箱



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